- 25
- июл 2026
Логистика под давлением: как поменялись правила российско-китайской торговли
Прямое железнодорожное сообщение Китай — Москва подорожало более чем в два раза по сравнению с 2025 годом, а внутри России развернулся топливный кризис, который каждый импортер ощутил на себе: дозаправить фуру, идущую из Китая, стало дорого, а местами просто негде. Руководитель логистической компании Tradest Андрей Захарченко рассказывает, из чего теперь складывается стоимость доставки, что происходит с экспортными правилами на китайской стороне и почему прежние серые схемы работы уходят с российского рынка
Фрахт: нетипичный летний рост
У контейнерного рынка есть своя сезонность: пик ставок приходится на осень и на недели перед китайским Новым годом, а лето обычно проходит спокойно. В этом году сезонность совсем другая. Уже несколько месяцев стоимость перевозок растет практически еженедельно, и к началу июня среднее значение фрахта в прямом железнодорожном сообщении Китай — Россия превысило $8000 за стандартный сорокафутовый контейнер.
Масштаб изменений лучше всего виден на конкретных маршрутах: доставка контейнера от расположенной близ Шанхая станции Сучжоу до Москвы по железной дороге стоила $4300 в июле 2025-го, $6300 в феврале 2026-го и $9000 сейчас. Автомобильным транспортом через Забайкальск — $10 200 год назад, $13 600 в феврале и $14 500 сейчас. Февральские цифры приведены не случайно: этот месяц — разгар предновогоднего ажиотажа в Китае, когда все стараются забрать товар до ухода фабрик на каникулы, и ставки традиционно на годовом максимуме. Сейчас середина лета, низкий сезон, а тарифы на 30-40% выше того самого пика. Такого рынок не видел давно.
Материал по теме
Новые требования к перевозочным документам могут затронуть до 95% российского бизнеса
Причин несколько, и все они наложились друг на друга. Ключевой для рынка контейнерных перевозок индекс SCFI с конца февраля, то есть с начала иранского кризиса, вырос в 2,2 раза. По данным аналитиков Центра ценовых индексов, в основных портах Китая наблюдается острый дефицит контейнерного оборудования — из-за войны на Ближнем Востоке срок оборота контейнеров увеличился, а возврат тары в КНР замедлился. Дисбаланс стал системным: контейнеры приходят полными, а уходить обратно им зачастую не с чем, и операторы несут убытки на возврате порожняка. Дорожают и железнодорожные перевозки в России. Терминалы и порты еще в мае прогнозировали рост ставок на московском направлении на 10 000-15 000 рублей за сорокафутовый контейнер, и, по нашим данным, собственники платформ продолжают поднимать ставки на предоставление и в июле. Наконец, автомобильное плечо упирается в границу — на переходе в Забайкальске еще с прошлого года сложно было получить слот на заезд, поток на этот переход вырос после ужесточения досмотров на казахстанском направлении, и перевозчики по-прежнему простаивают в ожидании свободных окон.
Фрахт: нетипичный летний рост
У контейнерного рынка есть своя сезонность: пик ставок приходится на осень и на недели перед китайским Новым годом, а лето обычно проходит спокойно. В этом году сезонность совсем другая. Уже несколько месяцев стоимость перевозок растет практически еженедельно, и к началу июня среднее значение фрахта в прямом железнодорожном сообщении Китай — Россия превысило $8000 за стандартный сорокафутовый контейнер.
Масштаб изменений лучше всего виден на конкретных маршрутах: доставка контейнера от расположенной близ Шанхая станции Сучжоу до Москвы по железной дороге стоила $4300 в июле 2025-го, $6300 в феврале 2026-го и $9000 сейчас. Автомобильным транспортом через Забайкальск — $10 200 год назад, $13 600 в феврале и $14 500 сейчас. Февральские цифры приведены не случайно: этот месяц — разгар предновогоднего ажиотажа в Китае, когда все стараются забрать товар до ухода фабрик на каникулы, и ставки традиционно на годовом максимуме. Сейчас середина лета, низкий сезон, а тарифы на 30-40% выше того самого пика. Такого рынок не видел давно.
Материал по теме
Новые требования к перевозочным документам могут затронуть до 95% российского бизнеса
Причин несколько, и все они наложились друг на друга. Ключевой для рынка контейнерных перевозок индекс SCFI с конца февраля, то есть с начала иранского кризиса, вырос в 2,2 раза. По данным аналитиков Центра ценовых индексов, в основных портах Китая наблюдается острый дефицит контейнерного оборудования — из-за войны на Ближнем Востоке срок оборота контейнеров увеличился, а возврат тары в КНР замедлился. Дисбаланс стал системным: контейнеры приходят полными, а уходить обратно им зачастую не с чем, и операторы несут убытки на возврате порожняка. Дорожают и железнодорожные перевозки в России. Терминалы и порты еще в мае прогнозировали рост ставок на московском направлении на 10 000-15 000 рублей за сорокафутовый контейнер, и, по нашим данным, собственники платформ продолжают поднимать ставки на предоставление и в июле. Наконец, автомобильное плечо упирается в границу — на переходе в Забайкальске еще с прошлого года сложно было получить слот на заезд, поток на этот переход вырос после ужесточения досмотров на казахстанском направлении, и перевозчики по-прежнему простаивают в ожидании свободных окон.
